|-מנכ"ל ביס אירליינס: "שיקום תעופת אוקראינה יהיה תהליך ארוך ומאומץ"-|

"יש לשים דגש דחוף על הכשרת הצעירים ועל שילובם בתהליכי העבודה מיד לאחר שחזור הטיסות, אחרת נתמודד עם תהליכי השיקום הארוכים והמאומצים של תעופת אוקראינה".

כך אומר יבגני חינצקי, מנכ"ל ביס אירליינס, בתשובה לשאלה על פתיחת שמי אוקראינה.

"אני הייתי מחלק את התהליך הזה לכמה שלבים:

השלב הראשון - קבלת האישורים הנדרשים לפתיחת אווירית אוקראינה. תחילה עלינו להכיר בכך שחלק מאזורי אוקראינה יהיו בטוחים לטיסות אזרחיות ושהנחיתות בנמלי התעופה באזורים אלה יהיו בטוחות. בתוך המדינה אנו יכולים להחליט עבור עצמנו לטוס, למשל, מאוז'גורוד ללבוב או צ'רנוביץ' במטוסים מתוצרת אוקראינית - אן-24 (לשם כך מספיק לשנות את החקיקה הפנימית ולבטח את הטיסות האלה עם חברות הביטוח האוקראיניות), אבל אם מדברים על טיסות בין-לאומיות, כאן כבר דרושים הליכים שונים לגמרי.

בתחום היחסים המשפטיים הבין-לאומיים, אנו זקוקים להסכמה עם הרגולטורים האירופיים (EASA, יורוקונטרול וכו'), כמו גם עם בעלי המטוסים והציוד המשמש לטיסות (חברות ליסינג, שוכרי ציוד תחזוקה, בעלי מנועים או חלקי חילוף אחרים שיימצאו בשטח אוקראינה לצורך תחזוקת כשירות הטיסה של המטוסים), חברות לביטוח מטוסים, נוסעים, צוות ואנשים שלישיים. ללא הערכה וחיזוק בין-לאומי של הבטיחות בטיסה לכל שדה תעופה באוקראינה, אין אפשרות לטיסות בין-לאומיות.

השלב השני - אישור כשירות שדות התעופה לקבלת ושירות מטוסים. מעבר לכשירות אמתית לקבלה ושירות מטוסים, נוסעים וטובין, יש להבטיח רמת בטיחות מקובלת בשדה התעופה בפני איומים מסוימים. לא מספיק רק להחזיק בטכנולוגיה לפינוי צוותים, נוסעים וציוד בעת סכנה. כאן יש צורך גם בביטחון נוסף לגבי אחסון חומרים דליקים ונפיצים בשדה התעופה (דלק, חומרי כימיה, תחנות חשמל וכל יתר הדברים הנחוצים לפעילות שדה התעופה), לבטח את כל הרכוש, הצוות והנוסעים הנמצאים בשטח שדה התעופה, וכן להיות בעלי צוות מקצועי מאוד לביצוע כל הפרוצדורות הנדרשות.

השלב השלישי - התחלת ההפעלה המסחרית. בתעופה הכל בנוי כך: אם אוקראינה אומרת שניתן לטוס וזה בטוח, והרגולטור האירופי מאשר זאת, ו-Eurocontrol פותח את השמיים, ההחלטה על טיסות מוטלת על כל מפעיל תעופה בנפרד. לא רק ההחלטה לטוס או לא, אלא גם האחריות לנזק שייגרם, בין למטוס, בין לצוות ולנוסעים. אנו יכולים להכריז עכשיו שהכל פתוח, תטיסו, אבל השאלה אם יהיו מעוניינים נותרת פתוחה. לדוגמה נוכחית - נמל התעופה של תל אביב. נמל התעופה פתוח, טיסות מתבצעות, יש המלצות של EASA ו-FAA להימנע מטיסות. American Airlines, Lufthansa וכל חברות הקבוצה, British Airways, LOT וכו' ביטלו את הטיסות שלהם והם מעבירים כל הזמן את מועדי השיחזור שלהם, אבל בו בזמן מספר חברות תעופה אירופיות ממשיכות בטיסות שלהם, חרף ההמלצות. הם ביצעו את הערכת הסיכונים שלהם והחליטו לבצע טיסות.

כך, כשהכל יהיה פתוח והנמלים יוכיחו את בטיחותם, כל חברת תעופה תעריך את הסיכונים שלה, כולל הפיננסיים:

זמינות מטוסים להטסה לאוקראינה;
ביטוח מטוסים, נוסעים, צוותים (אפשרות לביטוח, עלות הפוליסה מפני סיכוני מלחמה);
אישור בעלי המטוסים לבצע טיסות אפילו עם ביטוח;
הסכמת הצוות החברה לבצע טיסות כאלה (אם איגוד הטייסים יחליט שעדיין מסוכן לטוס, לא יהיו טיסות);
תנאי ביצוע טיסות כאלה (משך השהייה בנמל התעופה, אספקת דלק, מתן חבילת שירותים הנדרשת לביצוע הטיסה);
מאפיינים ומשך הטיסה לנמלי חלופה, כשירותם לקליטת מטוסים ואספקה של כל הנדרש לחברת התעופה;
קטגוריות הנוסעים המובלים והייחודיות החוקיות במקרה של נחיתה בנמל חלופי שנמצא במדינה אחרת;
ביקוש להובלה (האם קיימים נוסעים המוכנים לטוס חרף איום לבטיחות);
מחיר כרטיסים שבו תהיה הטסה כדאית (מלבד הביקוש, יש להעריך את הכדאיות הכלכלית בטיסות כאלה והאם יקנו לפי המחיר שנקבע על ידי חברת התעופה).
חברת התעופה תקבל החלטה על טיסות רק לאחר הערכת כל הסיכונים שלה לטיסות כאלה. כשהם יהיו מקובלים עליה, נוכל לדבר על התחלת הטיסות.

בנפרד, ברצוני להדגיש שכשירות נמלי התעופה והחברות התעופה האוקראיניות תלויה בצוות. במשך 2.5 שנים איבדנו את רוב הצוות המקצועי עקב יציאת חלקו לחו"ל ואובדן כישורים בשל שיתוק ארוך.

ההמלצות של הארגונים הבין-לאומיים ICAO ו-IATA מצביעות על הצורך בעדכון הידע מדי 6 חודשים - 2 שנים (6 חודשים - טייסים וצוות קרקעי, 1-2 שנים - כל הצוות השירותי של חברות התעופה, נמלי תעופה, מעבירי מסר וכו' המעורבים בשירות המטוסים והנוסעים) באמצעות הכשרה בקורסי תעופה. הכשרות אלה דרושות לא רק כהישנות וחיזוק הידע במהלך העבודה, אלא גם לעדכון הידע בחידושים בתעופה. כל שנה יוצאים מהדורות חדשות לכל הספרים והמדריכים מארגונים בין-לאומיים בכל כללי התעופה והטכנולוגיות השירותיות, יצרני ציוד התעופה מנהיגים המלצות וכללים חדשים להפעלה או שירות הציוד. התעופה מתפתחת בקביעות, והמתאים לפני 5-10 שנים כבר לא כל כך מתאים כמו הטכנולוגיות החדשות המיושמות.

כמו כן, התעופה האוקראינית עוברת בעיות חמורות יותר מאשר התעופה העולמית. השיתוק של הצוות החל עם הגבלות הקורונה. רק במשך שנה אחת בין הקורונה למצב הלחימה, המומחים הצעירים שלנו הספיקו להשיג כל מה שאפשר ניסיון. 6 שנים של שיתוק התעופה - אוקראינה איבדה צוותים שהיום אמורים להעביר את הניסיון שלהם לצעירים. רק מומחים ותיקים בני 40+ יכולים להכשיר את הצעירים. אין לנו את השכבה הבינונית של מומחים ותיקים שיש למשל במדינות אירופה.

כבר עכשיו יש להדגיש באופן דחוף את הכשרת הצעירים ושילובם בתהליכי העבודה מיד לאחר שיקום הטיסות. אם נדחה כעת תהליכים אלה, נתמודד עם תהליכי השיקום הארוכים והמאומצים של התעופה האוקראינית.

🔈השקעות משמעותיות של המדינה בפיתוח רכבות אוקראינה! תקציב ... | אור בהירות הדרך